Kuzey Ticaret Yolları

1494 Tordesillas Antlaşması aslında 1600’lü yıllarda fiilen son bulmuştu. Papa VI. Alexander (Borgia) tarafından düzenlenen bu antlaşmayla dünya, Portekizliler ve İspanyollar arasında paylaştırılmıştı. Böylece denizlerdeki ticaretin hâkimiyeti uzun yıllar boyunca Portekizliler, İspanyollar, ardından Hollandalılar ve İngilizlerin elinde kaldı. 1800’lere geldiğimizde bu zincire Amerika Birleşik Devletleri de katıldı.

Peki dünya ticareti gerçekten yalnızca bu deniz yolları üzerinden mi yürüyordu? Diğer güçlü devletler bu düzene sessiz mi kalıyordu? Bu soruların cevabı bizi üç ülkeye götürüyor: Almanya, Rusya ve Çin.

Yüzyıllar öncesinden itibaren Çin’de üretilen mallar İpek Yolu üzerinden Avrupa’ya taşınmaktaydı. Aynı güzergâh, Avrupa mallarının Asya’ya ulaşmasında da kullanılıyordu. Eğer Karadeniz’in kuzey güzergâhında bir sorun çıkarsa ticaret yolu tarih boyunca Karadeniz’in güneyine kayardı. Sorun olmadığında ise Karadeniz’in kuzey hattı tercih edilirdi.

1600’lerin başında Romanov Hanedanlığı’nın kurulmasıyla Rus prenslikleri birleşti ve Avrupa’dan Çin sınırına kadar uzanan büyük bir devlet ortaya çıktı. Avrupa sınırından Asya’ya kadar uzanan tek devlet Almanların o tarihlerde istedikleri bir yapıydı.
Çar I. Petro, 1697’de Hollanda’ya giderek tersaneleri inceledi, deniz ticaretinde neden geri kaldıklarını anlamaya çalıştı. Hollanda’da gemi yapım tekniklerini öğrenmesi tesadüf değildi. O da biliyordu ki Rus gemileri okyanus seyrine uygun değildi, ancak Hollandalılar bu konuda dünyanın en ileri ulusuydu.

Almanya ise 1600’lerde Avrupa ticaretine büyük ölçüde hâkimdi. Rusya üzerinden Çin’e uzanan kara ticaretini de kullanarak gücünü pekiştirmişti. Alman-Rus ilişkilerinin o dönemden itibaren oldukça güçlü olduğunu hatırlamakta fayda var. Nitekim bazı Rus çariçeleri Alman kökenliydi; II. Katerina bunun en bilinen örneğidir.
Çar I. Petro’nun gemi yapımını öğrenmek için Almanya yerine Hollanda ve İngiltere’yi tercih etmesi de tesadüf değildir. Çünkü Almanya, o dönemde Kuzey Denizi’nde güçlüydü ama okyanuslara hükmedecek deniz filosuna, teknolojisine sahip değildi.

1850’lerde Almanların Osmanlı toprakları üzerinden Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolu kurma isteği, askeri sevkiyattan çok ticaret yollarını yeniden şekillendirme amacını taşıyordu. Eğer bu projeyi tamamlayabilselerdi, hattı Yemen’e kadar uzatmayı planlıyorlardı.

Yakın tarihten bir örnek: Afganistan Savaşı sonrasında Türkiye’ye gelen Afgan göçmenler. Bu durum, bir bakıma Sadabat Paktı’nın günümüzdeki örtülü pakt yansıması olarak görülebilir. Benzer şekilde, Balkan Paktı’nı da hatırlamakta fayda var. Bugün Avrupa’nın Rusya’yı yok etmek istediğine dair yorumlar yapılırken, Avrupa gerçekten bunu isteseydi Balkan ülkelerinin tamamını bir anda AB’ye dahil ederek Rusya’ya çok daha büyük bir zarar verebilirdi.

Buradan Mustafa Kemal Atatürk’ün vizyonuna dönelim. Sadabat Paktı ile Çin’den Türkiye’ye, oradan Avrupa’ya uzanan bir kara hattının temelini attığını bugün daha net görebiliyoruz. Atatürk’ten sonra 1953’te imzalanan Balkan Paktı’nı da bu geniş çerçevede değerlendirdiğimizde, Asya’dan Avrupa’ya uzanan bir ticaret hattının düşünsel temellerini fark ediyoruz.

Türkiye, 1947’ye kadar Sovyet etkisi altındaydı. O dönemde birçok Sovyet teknik uzman Türkiye’de aktif görev almıştı. Stalin, Almanya’yı Türkiye’ye karşı açıkça uyarmış, olası bir Alman saldırısının karşılıklı savaşa neden olacağı konusunda sert mesajlar vermişti. Nitekim Almanya, II. Dünya Savaşı sırasında Türkiye’ye saldırmadı.
Ama tarih farklı ilerleseydi, eğer Türkiye Alman işgaline uğrasaydı, İngiltere, Fransa ve ABD’nin sömürge yollarıyla Almanya arasında hiçbir engel kalmamış olacaktı. Türkiye o dönemde dünya tarihi açısından jeopolitik bir denge unsuru idi.

Gelelim bugüne.
Almanya yeniden, Çin’den Avrupa’ya uzanan en hızlı ticaret güzergâhını oluşturmak istiyor. Deniz yoluyla Çin’den Hollanda’ya ulaşan bir gemi 35–40 gün sürerken, trenle bu süre sadece bir haftaya iniyor. Rusya’nın doğusundan batısına uzanan Sibirya Ekspresi de yaklaşık bir haftada ülkeyi baştanbaşa geçebiliyor. Madrid’den Şanghay’a yapılan 10 günlük tren seferi de bu dönüşümün göstergesi. Kısacası, demiryolu taşımacılığı artık yeni ticaret savaşlarının en güçlü bir cephesi.

Rusya-Ukrayna savaşı öncesinde Ruslar, Finlandiya’dan buz kıran gemileri satın almıştı. İklim değişikliğini hesaba kattığımızda, Rusya’nın kuzeyinden Avrupa’nın kuzeyine kadar uzanacak yeni deniz yolları artık daha kolay hale geliyor. Ancak savaş sonrasında Avrupa ile Rusya sınırlarının kapanmasıyla AB, Finlandiya’dan tren hatlarını kendi standartlarına uyarlamasını istedi.
Eskiden Finlandiya’dan hareket eden bir tren, Rusya’nın doğusuna Çin’e kadar gidebiliyordu. Bugün ise Rovaniemi bölgesinde AB’ye uygun demiryolu altyapısı tamamlanıyor. Eski demiryolu hatları yenileniyor. Bu durum Finlandiya’yı yeni ticaret düzeninin kilit ülkelerinden biri haline getiriyor. Kara yolu açısından bakıldığında, Finlandiya’nın kuzeyine gelen bir araç, yaklaşık 1300 kilometre uzunluğundaki Ulusal Yol 4’ü (Valtatie 4) kullanarak Helsinki’ye sorunsuz ve hızlı bir şekilde ulaşabilmektedir. ABD’nin 13 Ekim’de Finlandiya’dan 11 adet buz kıran gemisi satın alması da tesadüf değil. ABD, Kanada ve kuzeydeki deniz yollarında alternatif ticaret hatlarını güçlendirmek istiyor. Ama Rusya’nın nükleer buz kıran gemiler satın almasına hiçbir tepki göstermeyen ABD’nin, kuzeydeki ticaret yollarının gelişmesini istediğini de burada görebiliyoruz ‘Nükleer buz kıran gemi’ denildiğinde aklımıza sıradan bir gemi gelmemeli. Üst düzey bir teknolojinin ürünü olan bu gemilerin dünyadaki en iyi üreticisi Finlandiya’dır.

Bu noktada Via Baltica’dan da söz etmek gerekiyor. Estonya’dan başlayarak Letonya, Litvanya ve Polonya’ya uzanan bu kara yolu, Avrupa taşımacılığı açısından stratejik öneme sahip. Ancak Rusya’nın Estonya-Litvanya-Letonya’ya olası bir askeri hamlesi, bu hattı bir anda devre dışı bırakabilir.

Bir diğer alternatif güzergâh ise Çin’den çıkan yük trenlerinin Azov Limanı yanı Kırım a ulaşması- buradan Ro-Ro gemileri ile Köstence Limanına ulaşmasıdır. Son dönemde Köstence Limanı’na yönelik demiryolu yatırımları da artıyor. Buradan Avrupa’ya hem trenle hem Tuna Nehri üzerinden gemiyle mal taşınabilir. Rusya-Ukrayna Savaşı’yla ilgili olarak, Rusya’nın birçok yer altı ve yer üstü kaynağı ele geçirmek istediği yazılıyor. Bana göre bu savaşın en önemli nedeni, Rusya’nın tarihî Avrupa ticaret yollarına hâkim olma isteğidir. Rusya-Ukrayna Savaşı sona erdiğinde, Rusya’nın Finlandiya ile yeniden sıcak ilişkiler kurduğunu görmek benim için sürpriz olmayacaktır.

Hava yolunu da unutmamak gerekiyor. Çin- Avrupa arasındaki en kısa rota Rusya üzerinden gitmektedir. Bu yüzden son dönemlerde Rusya ile ilişkileri iyi olan Çin’e ait hava yolu firmaları bu kısa rotayı kullanarak Avrupa’ya daha uygun fiyatlara uçuşlar düzenlemektedir.

Rusya-Ukrayna savaşı sürerken Avrupa ve Çin, kara taşımacılığına dair planlarını sürdürmekte kararlı. Hatta Rusya bu dönemlerde otoyollara yaptığı yatırımları da arttırmaktadır. Peki, bu tabloda Türkiye nerede duruyor?
Eğer Türkiye’nin otoyol, kara yolu ve tren yolu yatırımlarını destekleyen ülkeler bu üçlüden (Almanya, Rusya, Çin) biri değilse, Türkiye bu büyük ticaret koridorundan devre dışı bırakılmış demektir.

Son dönemdeki diplomatik ziyaretlere bu açıdan bakalım:
Almanya Başbakanı Friedrich Merz 30 Ekim’de Türkiye’yi ziyaret etti. Aynı tarihlerde Finlandiya Cumhurbaşkanı Alexander Stubb, Özbekistan ve Kazakistan’da temaslarda bulundu. Dışişleri Bakanı Hakan Fidan ise 4 Ekim’de Finlandiya’yı ziyaret etti.
Acaba Merz, Türk yetkililere Finlandiya ile görüşmeleri derinleştirmelerini mi önerdi?
Bence tüm bu ziyaretlere geniş bir perspektiften baktığımızda, Avrupa Birliği’nin bu rota üzerindeki sıcak tavrını görebiliyoruz.

Eskiden Roma İmparatorluğu ve Çin vardı; bu iki büyük güç arasında ticaret yollarına hâkim olmak isteyen diğer devletler vardı. Bugün ise Roma İmparatorluğu yerine Amerika Birleşik Devletleri var. ABD ve Çin arasında büyük ve tek devlet olarak Rusya var. Son dönemde yaşanan savaşlar ile kara ve demiryolu yatırımlarını incelediğimde, yeni dünya düzeninde ticaret yollarının Kuzey Ticaret Yolları olacağını görüyorum. Dünya ticareti, yüzyıllar öncesinde olduğu gibi yeniden kuzeye dönecekti.