Kamu kaynaklarıyla oluşturulmuş, ekonomik ve stratejik açıdan önemli, aynı zamanda gelir
üreten otoyolların işletme hakkının özel sermayeye devredilmesinin kabul edilemez olduğunu
ifade eden Hıdır Çak, bu durumun ulaşım altyapısının kamusal niteliği açısından ciddi soru
işaretleri yarattığını vurguladı.
Çak, Resmî Gazete’de yayımlanan kararla Niğde–Pozantı Otoyolu ile Gaziantep ve Bursa
Çevre Otoyollarının da özelleştirme kapsamına alındığına dikkat çekerek, daha önce
özelleştirme kapsamına alınan Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolu’nun işletme
süresinin de 30 yıl olarak belirlendiğini belirtti.
Adana ve çevre iller açısından ulaşım ağının en önemli unsurlarından biri olan 320
kilometrelik Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolunun özellikle ağır taşıt trafiği
açısından stratejik bir güzergâh olduğuna dikkat çeken Çak, Karayolları Genel
Müdürlüğü’nün (KGM) 2025 yılı verilerinin TAG güzergâhında, özellikle Adana ve
çevresinde yüksek trafik yoğunluğunu ortaya koyduğunu belirtti.
TAG Otoyolu’nun taşıdığı yüksek trafik hacmi ve oluşturduğu ekonomik değer, karayolu
ulaşım altyapısının yalnızca bir ulaşım hizmeti değil, aynı zamanda kamu açısından önemli
bir ekonomik kaynak ve stratejik altyapı olduğunu gösterdiğini ifade eden Çak; “Bu nedenle
kamu kaynaklarıyla oluşturulan ve gelir üreten ulaşım altyapısının işletme hakkının özel
sermayeye devredilmesini, kamu yararı, şeffaflık ve hesap verebilirlik açısından kabul
edilemez buluyoruz” dedi.
Çak, kamu yatırımlarının bilimsel ve teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık,
hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları doğrultusunda gerçekleştirilmesi gerektiğini
belirterek, İnşaat Mühendisleri Odası’nın konuya ilişkin görüşlerini şu sözlerle aktardı:
“Resmî Gazete’de yayımlanan Cumhurbaşkanı kararıyla, daha önce 2010 yılında özelleştirme
programına alınan Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile Edirne-İstanbul-Ankara,
Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep ve Toprakkale-İskenderun otoyollarına;
Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun Çağlayan
Kavşağı-Yenişehir Kavşağı arasındaki kesimi de eklenmiştir.
Kararla birlikte söz konusu ulaşım altyapısının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesinin önü
açılmıştır. Özelleştirme kapsamında işletme hakkının verilmesinin yanı sıra kiralama,
mülkiyetin gayri ayni haklarının tesisi, gelir ortaklığı ve benzeri hukuki tasarruf yöntemlerinin
de kullanılabileceği belirtilmiştir. Sürecin 31 Aralık 2031 tarihine kadar tamamlanması
öngörülmektedir.
Öncelikle, altını çizerek ifade etmek gerekir ki ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir.
Karayolları, köprüler ve otoyollar, toplumun ekonomik ve sosyal yaşamının sürekliliğini
sağlayan temel kamu hizmetleridir. Halkın ortak kaynaklarıyla oluşturulan bu altyapının özel
sermayeye uzun yıllar boyunca gelir sağlayacak biçimde devredilmesi kamu yararına
aykırıdır.
Kamu hizmetleri, yalnızca kâr-zarar hesabı üzerinden değerlendirilemez. Bir köprünün,
otoyolun ya da karayolunun topluma sağladığı fayda, elde ettiği gelirle veya işletme
kârlılığıyla ölçülemez. Ulaşım hakkının güvenli, erişilebilir ve sürdürülebilir biçimde
karşılanması; ekonomik ve sosyal yaşamın sürekliliğinin sağlanması ve ülkenin farklı
bölgeleri arasındaki ulaşım bağlantılarının korunması kamusal sorumluluktur. Bu nedenle
kamu hizmetlerinin sunumunda temel ölçüt özel sermayenin kârlılığı değil, toplumun
ihtiyaçları ve kamu yararı olmalıdır.
Mülkiyetin Kamuda Kalması, Uzun Süreli İşletme Hakkı Devrinin Sonuçlarını Ortadan
Kaldırmaz
Kamuoyuna yapılan açıklamalarda köprü ve otoyolların mülkiyetinin devlette kalacağı,
özelleştirmenin işletme hakkının belirli bir süreyle devredilmesi yoluyla gerçekleştirileceği
ifade edilmektedir.
Ancak değerlendirilmesi gereken yalnızca mülkiyetin kime ait olduğu değildir.
Bir ulaşım altyapısının uzun yıllar boyunca işletilmesi, geçiş gelirlerinin elde edilmesi, bakım
ve yenileme kararlarının alınması ve bu altyapının ekonomik değerinin kullanılması özel bir
işletmeye bırakıldığında, bunun ulaştırma politikaları ve kamu kaynakları üzerinde uzun
vadeli sonuçları olacaktır.
Otuz yıllık bir işletme hakkı devri basit bir işletmecilik tercihi değildir; gelecekteki ulaştırma
politikalarının hareket alanını da etkileyebilecek stratejik bir karardır.
KGM’nin Kendi Verileri, Geçiş Gelirlerinin Kurum Açısından Önemini Ortaya
Koymaktadır
Karayolları Genel Müdürlüğünün 2025 Yılı Faaliyet Raporuna göre kurumun 2025 yılı öz
geliri 28 milyar 606 milyon 942 bin 494 TL’dir. Bu gelirin %82,5’i yol, köprü ve tünel ücret
gelirlerinden oluşmaktadır. Başka bir ifadeyle, KGM’nin 2025 yılı öz gelirlerinin yaklaşık
23,6 milyar TL’si bu kalemden sağlanmıştır.
KGM aynı raporda, kurumsal olarak en önemli gelir kaynağının otoyol ve köprülerden
sağlanan gelirler olduğunu belirtmektedir. Bununla birlikte kurum, söz konusu gelirlerin
karayolu yatırımlarının finansmanı için tek başına yeterli olmadığını ve genel bütçe
kaynaklarına ihtiyaç duyulduğunu da ifade etmektedir.
Bu veriler, yol ve köprü gelirlerinin tamamının “kâr” olarak değerlendirilmesinin doğru
olmadığını; ancak aynı zamanda söz konusu gelirlerin KGM’nin mali yapısında son derece
önemli bir yer tuttuğunu göstermektedir.
Kamu Varlıklarının Gerçek Ekonomik Değeri Şeffaf Biçimde Ortaya Konulmalıdır
Özelleştirme kapsamındaki köprü ve otoyolların önemli bir bölümü kamu kaynaklarıyla
yapılmış, yatırım maliyetleri geçmiş yıllarda karşılanmış ve trafik talebi oluşmuş altyapılardır.
Bu nedenle yapılacak değerleme yalnızca bugünkü gelirler veya ihale sonucunda ortaya
çıkacak teklif bedeli üzerinden ele alınamaz.
Mevcut trafik değerleri ve uzun dönem trafik tahminleri, geçiş gelirleri, bakım-onarım ve
yenileme maliyetleri, gelecekte ihtiyaç duyulacak güçlendirme yatırımları ve kamunun
işletmeye devam etmesi durumunda ortaya çıkacak ekonomik sonuçlar birlikte
değerlendirilmelidir.
Bakım ve Deprem Güvenliği Bir Maliyet Kalemi Değil, Can Güvenliği Meselesidir
İnşaat mühendisliği açısından sürecin en kritik boyutlarından biri köprü ve otoyolların bakım,
onarım, izleme ve yapısal güvenliğidir.
Köprüler, viyadükler, tüneller, istinat yapıları ve diğer karayolu yapıları sürekli mühendislik
denetimi ve düzenli bakım gerektiren kritik altyapılardır.
Özellikle deprem tehlikesinin yüksek olduğu ülkemizde büyük köprülerin yapısal
sistemlerinin sürekli izlenmesi, deprem performanslarının değerlendirilmesi, gerekli
güçlendirmelerin zamanında yapılması ve afet sonrasında ulaşım sürekliliğinin sağlanması
ticari bir tercih değil, doğrudan kamu ve can güvenliği sorumluluğudur.
Olası işletme hakkı devirlerinde bakım-onarım standartları, yapısal sağlık izleme sistemleri,
periyodik mühendislik kontrolleri, deprem performans değerlendirmeleri, yenileme ve
güçlendirme yatırımları açık ve ölçülebilir kriterlerle belirlenmeli; bağımsız teknik denetime
ve etkin kamu denetimine tabi tutulmalıdır.
Maliyetleri azaltmak amacıyla bakım ve mühendislik hizmetlerinin ertelenmesine veya
niteliğinin düşürülmesine izin verebilecek hiçbir işletme modeli kabul edilemez.
30 Yıl Sonra Kamuya Nasıl Bir Altyapı Devredileceği Bugünden Belirlenmelidir
Uzun süreli işletme hakkı devirlerinde göz ardı edilmemesi gereken konulardan biri de
sözleşme sonunda altyapının fiziksel ve teknik durumudur.
İşletme döneminin sonuna yaklaşıldıkça uzun vadeli bakım ve yenileme yatırımlarının
azaltılması riski bulunmaktadır.
Bu nedenle köprülerin, viyadüklerin, tünellerin ve yol altyapısının sözleşme sonunda sahip
olması gereken asgari yapısal performans, kalan hizmet ömrü ve bakım koşulları ihale
aşamasında açıkça tanımlanmalıdır.
Kamu, 30 yılın sonunda yüksek bakım, yenileme ve güçlendirme maliyetleriyle karşı karşıya
bırakılmamalıdır.
KGMnin Kurumsal ve Mühendislik Kapasitesi Korunmalıdır
Karayolları Genel Müdürlüğü, ülkemizde karayollarının, köprülerin ve tünellerin
projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve işletilmesi konusunda uzun yıllara dayanan önemli bir
mühendislik birikimine sahiptir.
Geniş bir otoyol ağının uzun sürelerle özel işletmeye devredilmesi, kamu kurumunun
mühendislik ve işletme kapasitesinin zaman içinde zayıflaması riskini de beraberinde
getirebilir.
Kamunun rolü yalnızca özel işletmeciyle sözleşme yapan ve sözleşmenin uygulanmasını
izleyen bir yapıya indirgenmemelidir.
Kamu; planlayan, projelendiren, işleten, denetleyen ve gerektiğinde doğrudan müdahale
edebilecek teknik ve kurumsal kapasiteye sahip olmalıdır.
KGMnin mühendislik kadroları, teknik bilgi birikimi ve kamusal hizmet kapasitesi
korunmalıdır.
Ulaştırma Politikası Kârlılık Üzerinden Kurulamaz
Türkiyenin ulaştırma politikalarının temel sorunlarından biri, yük ve yolcu taşımacılığında
uzun yıllardır devam eden karayolu ağırlığıdır.
İklim değişikliği, enerji maliyetleri, kentleşme sorunları ve artan ulaşım talebi; demiryolu ve
toplu taşımanın güçlendirilmesini, yük ve yolcu taşımacılığında türler arası dengenin
kurulmasını zorunlu kılmaktadır.
Özel bir otoyol işletmecisinin ekonomik hedefi, işlettiği altyapıdan gelir elde etmektir.
Kamunun ulaştırma politikasının hedefi ise daha fazla araç geçişi ve daha fazla ücret geliri
yaratmak olamaz.
Kamunun görevi toplum için güvenli, erişilebilir, ekonomik, çevresel açıdan sürdürülebilir ve
bütüncül bir ulaşım sistemi oluşturmaktır.
Bu nedenle mevcut otoyolların işletme modellerine ilişkin kararlar da ülkenin bütüncül
ulaştırma politikası içerisinde değerlendirilmelidir.
Kamuoyunun Yanıt Beklediği Sorular
Köprü ve otoyolların 30 yıllık ekonomik değeri hangi yöntemlerle hesaplanacaktır?
Trafik ve gelir projeksiyonları kamuoyuna açıklanacak mıdır?
Kamu işletmesi ile özel işletme seçeneklerinin ekonomik ve toplumsal sonuçları
karşılaştırılmış mıdır?
İşletmeciye araç geçişi veya gelir garantisi verilecek midir?
Geçiş ücretleri ve ücret artışları hangi esaslara göre belirlenecektir?
Kamu otoritesinin ücretlere müdahale yetkisi nasıl korunacaktır?
Bakım, onarım, yenileme ve deprem güçlendirme yükümlülükleri hangi teknik
kriterlere bağlanacaktır?
Bu yükümlülüklerin yerine getirilip getirilmediği kim tarafından ve nasıl
denetlenecektir?
30 yıl sonunda altyapının kamuya hangi teknik performans koşullarında teslim
edileceği bugünden belirlenecek midir?
KGMnin gelir yapısı ile mühendislik ve işletme kapasitesi üzerindeki uzun vadeli
etkiler hesaplanmış mıdır?
İstanbul Boğaz köprülerinin ücretlendirilmesinin İstanbul ulaşım sistemi üzerindeki
etkilerine ilişkin ulaşım modellemesi yapılmış mıdır?
İnşaat Mühendisleri Odası olarak yıllardır vurguladığımız üzere, kamu yatırımları bilimsel ve
teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları
doğrultusunda gerçekleştirilmelidir. Özellikle otoyollar ve köprüler gibi büyük altyapı
yatırımlarında karar alma, finansman, işletme ve denetim süreçlerinin kamusal sorumluluk ve
denetimden uzaklaştırılması kabul edilemez.
Özelleştirme kararından derhal vazgeçilmeli; köprü ve otoyollar başta olmak üzere tüm
ulaşım altyapısı kamusal planlama, kamu yararı ve toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda
yönetilmelidir.”
